Mobilität der Zukunft
Ausschreibung 2012
OPERMO - ENDBERICHT
Operationalisierung der Multimodalität
im Personenverkehr in Österreich
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Autorinnen und Autoren:
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DI Dr. Alexander Neumann, MA MSc Mag. Alex Schubert
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Ass.Prof. Dipl.-Ing. Dr.techn. Michael Klamer Ao.Univ.Prof. Dipl.-Ing. Dr.techn. Georg Hauger DI Tamara Vlk
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DI Dr. Romain Molitor DI Christian Obermayer DI Stéphanie Bauer-Ibili DI Benjamin Kigilcim
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Dipl. Psych. Juliane Haupt Univ. Prof. Dr. Ralf Risser
INHALT
1 Kurzfassung & Abstract ... 5
1.1 Synopsis ... 5
1.2 Kurzfassung ... 5
1.3 Synopsis ... 6
1.4 Abstract ... 7
2 Ausgangslage, Zielsetzung, Projektstruktur & Zeitplan ... 8
2.1 Glossar ... 8
2.2 Ausgangslage ... 9
2.3 Zielsetzung ... 10
2.4 Projektstruktur ... 11
2.5 Zeitplan ... 11
3 Operationalisierung Multimodalität ... 12
3.1 Aktuelle Definitionen von Multimodalität und Intermodalität ... 12
3.2 Ansprüche an eine Operationalisierung der Multimodalität in Österreich ... 21
3.3 Definition Multimodalität ... 41
3.4 Ansprüche an Datengrundlagen für eine Operationalisierung der Multimodalität ... 43
4 Aspekte von Multimodalität in vorhandenen Mobilitätsdaten ... 46
4.1 Nationale und internationale Mobilitätsdatenerhebungen ... 46
4.2 Bewertung des Datenmaterials zur Abbildung von Multimodalität... 53
4.3 Indikatorensystem ... 55
5 Einflussgrößen auf Multimodalität ... 59
5.1 Analyse von Einflussfaktoren und deren Wirkung ... 59
5.2 Mögliche Zusammenhänge zwischen Multimodalität und sozialen Wirkungen ... 88
5.3 Berücksichtigung von Multimodalität in Verkehrsmodellen ... 89
6 Monitoringsystem ... 99
6.1 Grundlagen(projekte) für das Monitoringsystem ... 99
6.2 Entwicklung des Monitoringsystems für Multimodalität in Österreich ... 101
6.3 Hintergrund: Dimensionen Multimodalität ... 102
6.4 Operationalisierung und Monitoring des multimodalen Mobilitätverhaltens ... 103
6.5 Operationalisierung und Monitoring des multimodalen Mobilitätsangebotes ... 112
6.6 Operationalisierung und Monitoring der Einstellung zu Multimodalität ... 116
6.7 Prüfung des Monitoringsystems auf Plausibilität, Praktikabilität und Konsistenz ... 120
7 Testing des Monitoringsystems ... 124
7.1 Analyse des Erhebungsdesigns ... 124
7.2 Exemplarisches Testen von Wirkungszusammenhängen ... 130
7.3 Schlussfolgerungen und Ansätze zur Verbesserung für das Monitoringkonzept ... 137
8 Handbuch Multimodalität ... 139
8.1 Zielsetzung und Zielgruppe des Handbuchs Multimodalität ... 139
8.2 Aufbau des Handbuchs Multimodalität ... 139
8.3 Peer Review bzw. Diskussion des Handbuchentwurfs ... 139
8.4 Berücksichtigung in einschlägigen Normen ... 144
8.5 Festschreibung des Handbuches ... 145
9 Literaturverzeichnis ... 148
10 ANHANG ... 152
10.1 Teil A - Detailsauswertungen der VE-Oberösterreich ... 152
10.2 Teil B – Exemplarische Mono-/Multimodalitätsauswertung der BRAWISIMO-Daten ... 204
10.3 Teil C – Factsheets zu Mobilitätserhebungen ... 230
1 Kurzfassung & Abstract
1.1 Synopsis
Bislang existierte keine einheitliche Definition von Multimodalität im Personenverkehr, wodurch Untersuchungen zu multimodaler Mobilität nicht miteinander vergleichbar und allgemein gültige Zusammenhänge kaum identifizierbar waren. Hinzu kommt, dass derzeit eine (oft normative) - Diskussion zur Sinnhaftigkeit von Multimodalität im Sinne des Mobilitätsverhaltens, deren Messung bzw. Messbarkeit und zu prognoserelevanten Aspekten stattfindet. Die Meinungen von Wissenschaft, Politik und Verwaltung gehen dabei auseinander, insbesondere was den Anspruch, Multimodalität aus ökologischer Sicht zu bewerten, betrifft. Im Rahmen des Projekts OPERMO wurde einerseits eine einheitliche Definition von Multimodalität erarbeitet und festgelegt und andererseits ein Monitoringsystem zur Beobachtung von multimodalem Mobilitätsverhalten entwickelt, an realen Mobilitätsdaten getestet und festgeschrieben. Sämtliche Inhalte und Ergebnisse von OPERMO wurden unter breiter Einbindung der Fach-Community erarbeitet.
1.2 Kurzfassung
Bislang existierte keine einheitliche Definition von Multimodalität im Personen- verkehr, wodurch Untersuchungen zu multimodaler Mobilität nicht vergleichbar und allgemein gültige Zusammenhänge kaum identifizierbar waren. Hinzu kommt, dass derzeit eine (oft normative) Diskussion zur Sinnhaftigkeit von Multimodalität im Sinne des Mobilitätsverhaltens, deren Messung bzw. Messbarkeit und zu prognose- relevanten Aspekten stattfindet. Die Meinungen von Wissenschaft, Politik und Ver- waltung gehen dabei auseinander, insbesondere was den Anspruch, Multimodalität aus ökologischer Sicht zu bewerten, betrifft. Im Rahmen des Projekts OPERMO wurde einerseits eine einheitliche Definition von Multimodalität erarbeitet und fest- gelegt und andererseits ein Monitoringsystem zur Beobachtung von multimodalem Mobilitätsverhalten entwickelt, an realen Mobilitätsdaten getestet und festge- schrieben. Sämtliche Inhalte und Ergebnisse von OPERMO wurden unter breiter Einbindung der Fach-Community erarbeitet.
Am Beginn des Projekts wurde ein theoretischer Rahmen entwickelt, der mit den drei Dimensionen „Angebot“, „Einstellung“ und „Verhalten“ als Grundlage dient, Multimodalität im Personenverkehr besser verstehen zu können. Aufbauend auf diesem besseren Verständnis von Multimodalität wurde im Rahmen von OPERMO ein Operational- isierungssystem entwickelt, das diese drei Dimensionen multimodaler Mobilität berück- sichtig, um diese erfassbar, messbar und interpretierbar zu machen. Dieses OPERMO- Operationalisierungssystem stellt das Grundgerüst des entwickelten Monitoringsystems für Multimodalität dar, das es ermöglicht, Multimodalität in verschiedenen Detaillierungs- ebenen nach Indikatoren zu beschreiben. Für die Anwendung des OPERMO-Operational- isierungssystems gibt es keine räumlichen Einschränkungen. Das OPERMO-Operational- isierungssystem kann beispielsweise sowohl für Erhebungen in ländlichen Gemeinden als auch Großstädten herangezogen werden. Je nach (Komplexitäts-) Anspruch (z.B.
Aussagen, die als Ergebnis einer Erhebung getätigt werden sollen, einzubindende Ziel- gruppen etc.) und der Verfügbarkeit von Ressourcen im Rahmen einer Erhebung besteht
die Möglichkeit der geeigneten Adaption des Operationalisierungssystems für das jeweilige Erhebungsdesign.
Das OPERMO-Monitoringsystem ist als theoretische Toolbox zu verstehen, die je nach Erhebungsinteresse bzw. Erhebungsrahmen das OPERMO-Operationalisierungssystem anwendet, und damit verschiedene Ebenen des multimodalen Mobilitätsverhaltens abdeckt. Grundlage für das Monitoring stellen die in OPERMO erarbeiteten und festgeschriebenen Basisdefinitionen von Multimodalität in den Dimensionen „Angebot“,
„Einstellung“ und „Verhalten“ dar. Möchte man Indikatoren, die über die Basisdefinition hinausgehend Multimodalität erfassen bzw. erklären, sind eine Spezifizierung mittels Forschungshypothese und –frage, und folge dessen, die Formulierung einer detaillierteren/ spezifischen Definition erforderlich.
Das OPERMO-Monitoringsystem ermöglicht als Instrument systematisch zu untersuchen, ob und gegebenenfalls wie (über welchen Beobachtungszeitraum, welche Distanz, mit welchen Verkehrsmitteln etc.) sich Menschen (multimodal) fortbewegen, welche (multimodalen) Mobilitätsangebote ihnen zur Verfügung stehen und welche Einstellung die Menschen zu multimodalem Mobilitätsverhalten haben. Wird dies in periodischen Ab- ständen angewandt können aus diesen Ergebnissen Entwicklungen und Trends zu multimodalem Mobilitätsverhalten abgelesen werden. Erst durch diese Definitionen und die fallspezifische Anwendung des OPERMO-Monitoringsystems kann beispielsweise der Anspruch, Multimodalität aus ökologischer Sicht zu bewerten, intersubjektiv nachvoll- ziehbar und begründbar erfüllt werden.
Das ebenfalls im Projekt OPERMO entwickelte „Handbuch Multimodalität“ beschreibt den theoretischen Rahmen zur Berücksichtigung von Multimodalität in Mobilitätserhebungen.
Es stellt ein zusammenfassendes Papier dar, das sich in erster Linie an Personen fach- relevanter Disziplinen richtet, die bereits Erfahrung im Feld von Mobilitätserhebungen aufweisen und Multimodalität erfassen und/oder monitoren möchten. Das Handbuch Multimodalität ist bewusst keine Anleitung im Sinne eines „Kochrezepts“, da eine solche entweder den Rahmen des Projekts weit übersteigen würde oder eine zu starke Einschränkung auf bestimmte Erhebungsziele, Erhebungsmethoden, Indikatoren etc.
bedingt hätte!
1.3 Synopsis
To date, there was no unitary definition of multimodal passenger transport. This was also due to the fact that studies dealing with multimodal mobility were not comparable and correlations were barely identifiable. In addition, there is an on-going (often normative) discussion about the meaningfulness of multimodality in terms of mobility behaviour and its measurability and forecast capability. Science, policy and administration perspectives diverge, particularly in addressing the evaluation of multimodality with regard to ecology.
During OPERMO, a unified definition of multimodality has been developed. Furthermore, a monitoring system for observing multimodal mobility patterns has been established and tested on real mobility data. All contents and results of OPERMO have been developed by relevant (scientific) experts.
1.4 Abstract
To date, there was no unitary definition of multimodal passenger transport. This was also due to the fact that studies dealing with multimodal mobility were not comparable and correlations were barely identifiable. In addition, there is an on-going (often normative) discussion about the meaningfulness of multimodality in terms of mobility behaviour and its measurability and forecast capability. Science, policy and administration perspectives diverge, particularly in addressing the evaluation of multimodality with regard to ecology. During OPERMO, a unified definition of multimodality has been developed. Furthermore, a monitoring system for observing multimodal mobility patterns has been established and tested on real mobility data. All contents and results of OPERMO have been developed by relevant (scientific) experts.
At the beginning of the Project OPERMO, a theoretical framework relating to three dimensions, namely, ‘offer’, ‘attitude’ and ‘behaviour’ had been developed. This framework was used as basis for defining the meaning of multimodality in passenger’s mobility.
Considering this, more unified understanding of multimodality, an operationalisation system has been created. The operationalisation system functions for the three already identified dimensions of multimodal mobility (offer, attitude, behaviour) and it makes detection, measurement and interpretation of relevant aspects possible. The OPERMO operationalisation system represents the backbone of the monitoring system, which allows the observation and description of multimodality among different indicators. The use of the OPERMO operationalisation system does not underlie spatial constraints. The OPERMO operationalisation system can be used for surveys in both rural and urban areas. Depending on (the complexity of) demands (for example, statements resulting from a specific survey, integration of target groups, etc.) and the availability of resources within the survey, an appropriate adaptation of the system is essential and possible.
The OPERMO monitoring system has to be understood as a theoretical toolbox that uses the OPERMO operationalisation system dependently on survey interests or available data; in these terms different levels of multimodal mobility behaviour are covered. Three definitions reflected in three dimensions of ‘Offer’, ‘Attitude’ and ‘Behaviour’ represent the basis for the monitoring system. However, if the indicators for multimodality are not included in the basic definition provided by the system, additional specification of research hypothesis and questions, as well as further formulation of detailed requirements is needed.
The OPERMO monitoring system allows the investigation of how people (multimodally) move, what kind of (multimodal) mobility options they have and what is their attitude towards multimodal mobility. If such investigation is applied in periodic intervals, developments and trends towards multimodal mobility can be predicted. As a result of the unitary definition of multimodality and the case-specific testing of the OPERMO monitoring system, evaluating multimodality in terms of ecology can be realised.
Within the framework of OPERMO, a manual describing implementation of the monitoring of multimodal mobility in mobility surveys has been developed. It further represents a summary paper that primarily addresses persons from relevant disciplines who already have experience in the field of mobility surveys and data collection. Nonetheless, the manual does not serve as guidance in terms of a ‘cooking recipe’ because the scope of the project would have been far too exceeded. Additionally, this would further lead to a restricted use of the manual in terms of survey objectives, survey methods, indicators etc.!
2 Ausgangslage, Zielsetzung, Projektstruktur &
Zeitplan
2.1 Glossar
Im Projekt OPERMO sind folgende, strukturelle Begriffe wie in Tabelle 2.1 dargestellt definiert bzw. finden auf die beschrieben Art und Weise Anwendung:
Tab. 2-1: Glossar zum Projekt OPERMO
Begriff (projektbezogene) Definition Projektbezogene Anwendung
Dimension - Multimodalität kann aus drei unterschiedlichen Blickwinkeln erfasst werden: Angebot, Einstellung, Verhalten.
Ebene Niveau/Grad/Tiefe auf dem die Erhebung durchgeführt wird.
Multimodalität kann auf unterschiedlichen Ebenen erhoben werden; im OPERMO-Operationalisierungssystem sind dies vier: Zeiteinheit, Ausgang, Weg, Etappe.
Je nach gewählter Ebene fallen die Erhebungsergebnisse zur Multimodalität unterschiedlich detailliert und aggregiert aus.
Indikator (Quantifizierbare) Kennzahl zur Beschreibung eines Sachverhalts, Zustands bzw.
einer Entwicklung
Multimodalität im Personenverkehr kann mittels
unterschiedlicher Indikatoren erfasst bzw. gemessen werden.
Z.B. beschreibt der Indikator „Mehr als ein Verkehrsmittel (ja/nein)“, ob sich Personen in einem bestimmten Zeitraum multimodal fortbewegen.
Kennzahl Maß mit dem die Ausprägung eines Indikators beschrieben werden kann.
Im OPERMO-Operationalisierungssystem sind Kennzahlen die messbaren Größen, die die Auswahl und Kombinationen von Indikatoren multimodaler Mobilität quantitativ
beschreiben und charakterisieren.
Mobilität- sangebot
Es beschreibt das gesamte Verkehrs(mittel)angebot und alle Möglichkeiten der Ortsveränderungen im öffentlich zugänglichen Verkehrsnetz, die an jeweils bezogen auf ein konkretes Mobilitätsbedürfnis zur Verfügung stehen sowie die zeitliche Verfügbarkeit (Betriebszeiten, Frequenzen) und Preise bzw. Kosten des Mobilitätsangebots.
Im OPERMO-Operationalisierungs- und Monitoringsystem wird zwischen dem objektiven und subjektiv
wahrgenommenen Angebot unterschieden.
Das objektive Angebot beschreibt das gesamte Angebot bezogen auf ein konkretes Mobilitätsbedürfnis. Je nach Untersuchungszweck können dabei auch Zielorte und der, mit ihrer Erreichung verbundene, Aufwand (Strecke, Zeit, Preis) erhoben werden.
Das subjektiv wahrgenommene Angebot wird durch persönliche Einstellungen und Bedürfnisse aus dem objektiven Mobilitätsangebot herausgefiltert. Dabei spielen neben der persönlichen Verfügbarkeit (Fahrzeug,
Führerschein), die Leistbarkeit, das Zeitbudget,
Koordinationszwänge und der Informationsstand eine Rolle.
Tatsächliches Verhalten
Das (empirisch zeitgleich oder ex post festgestellte) Mobili- tätsverhalten einer Person (z.B. in einer konkreten Situa- tionen an einem Stichtag etc.).
Mit Hilfe des OPERMO-Operationalisierungssystems kann das tatsächliche Verhalten auf vier Ebenen mit
unterschiedlichen Indikatoren differenziert erfasst und beschrieben werden.
Begriff (projektbezogene) Definition Projektbezogene Anwendung Einstellung Einstellungen können definiert
werden als ‚evaluierende Beurteilungen’ (anlehnend an Gray, 2002).
Im Rahmen von OPERMO und multimodaler Mobilität, drückt die Einstellung einer Person gegenüber Multimodalität aus, wie ‚gut’ oder wie ‚schlecht’ sie es beurteilt, sich multimodal fortzubewegen oder ein derartiges Angebot zur Verfügung zu haben.
Einfluss- variable/-faktor
Eine Größe, die sich direkt oder indirekt auf eine andere Größe auswirkt.
Es ist eine Grundannahme von OPERMO, dass das Mobilitätsverhalten durch interne und externe Faktoren beeinflusst werden kann. Interne Faktoren sind dabei zum Beispiel die Einstellung einer Person gegenüber
Multimodalität. Ein relevanter externer Faktor kann zum Beispiel das objektive Mobilitätsangebot sein.
Anmerkung: Im Sinne der praktischen Anwendbarkeit des Handbuchs (u.a. entsprechend der Formulierung in Mobilitätserhebungen) wird der allgemein gültige Begriff „Verkehrsmittel“ anstelle des eher
facheinschlägigen Begriffs „Verkehrsmodus“ verwendet. Das Verkehrsmittel repräsentiert dabei eine Kombination aus Fahrzeug (z.B. motorisiertes Individualverkehrsfahrzeug), Verkehrsträger (z.B. Straße) und Rolle der Verkehrsteilnehmerinnen bzw. -teilnehmer (z.B. Fahrer oder Mitfahrerin).
2.2 Ausgangslage
Es besteht weder national noch international eine einheitliche Definition von Multimodalität im Personenverkehr – meist wird in Abhängigkeit der Aufgabenstellung eine entsprechend der Fragestellung adaptierte Definition gewählt. Das führt dazu, dass vor allem Untersuchungen zu multimodalem Mobilitätsverhalten in der Regel nicht vergleichbar sind und somit schwer allgemein gültige Zusammenhänge und Schlussfolgerungen ableitbar sind. Die Einführung einer praktikablen und in der Fachwelt akzeptierten Definition ist also sinnvoll und notwendig.
Hinzu kommt, dass derzeit eine (oft normative) Diskussion zur Sinnhaftigkeit von Multimodalität im Sinne des Mobilitätsverhaltens, deren Messung bzw. Messbarkeit und prognoserelevante Aspekte stattfindet. Die Meinungen von Wissenschaft, Politik und Verwaltung gehen dabei auseinander, insbesondere was den Anspruch, Multimodalität aus ökologischer Sicht zu bewerten, betrifft. Fest steht, dass aufgrund der derzeit fehlenden Datengrundlage, Multimodalität per se aus ökologischer Sicht nicht umfassend bewertet werden kann. Im Rahmen von OPERMO wurde (ausgehend von dieser Diskussionsgrundlage) ein theoretischer Rahmen entwickelt, welcher in den drei Dimensionen „Angebot“, „Einstellung“ und „Verhalten“ als Datenerhebungs- und Daten- bewertungsgrundlage und somit im Sinne eines Monitorings herangezogen werden kann, um Multimodalität im Personenverkehr besser verstehen zu können.
Abhängig von der gewählten Begriffsdefinition, finden sich in vielen Ländern Hinweise auf ein wachsendes multimodales Mobilitätsverhalten. Diesbezügliche Trends und Entwick- lungen sind in Österreich aufgrund der vorhandenen Auswertungen bereits durchgeführter Mobilitätserhebungen nur unzureichend ableitbar. Im Folgenden wird „Multimodalität“
immer im Zusammenhang mit Personenmobilität verwendet.
2.3 Zielsetzung
Um Multimodalität in Österreich, aber auch im internationalen Vergleich besser fassbar zu machen, wurden in der Studie OPERMO folgende Ziele angestrebt:
Zu aller erst war es notwendig und sinnvoll, Multimodalität zu operationalisieren.
Es ging um die umfassende Auseinandersetzung damit, was Multimodalität ist und wie sie adäquat beschrieben werden kann. Es wurde angestrebt, eine oder mehrere Definition(en) zu finden, die alle praxis- und theorierelevanten Aspekte abdecken und damit eine in der Fachwelt akzeptierte Grundlage für die Vergleich- barkeit von Studien zum Thema Multimodalität zu schaffen.
Aufbauend auf der erarbeiteten Definition wurden bestehende Mobilitätsdaten dahingehend analysiert, welche Kennwerte bereits vorliegen, welche notwendigen Informationen bereits erfasst, aber nicht in geeigneter Weise ausgewertet oder aufbereitet werden und was gegebenenfalls zusätzlich erfasst werden soll.
Zusätzlich wurde analysiert, ob durch geeignetes Matching bestehender Datensätze relevante Informationen generiert werden können.
Ein weiterer Aspekt war die adäquate Beschreibung des Status-quo und der Entwicklung der Multimodalität in Österreich und im internationalen Vergleich.
Dabei wurde untersucht, in wie weit Aussagen zur Entwicklung der Multimodalität auf Basis der Entwicklung von anderen Indikatoren möglich sind. Es ging um die Entwicklung von geeigneten Analysemethoden und Indikatoren, um Multimodalität sowohl im Querschnitt (auf einen Zeitpunkt bezogen), als auch im Längsschnitt (in der zeitlichen Entwicklung) adäquat beschreiben zu können. Es mussten die klassischen verkehrsplanerischen Einflüsse wie Mobilitätsangebot, Nutzergruppen, Wegezwecke, Raumstruktur und Zugangshürden ebenso berücksichtigt werden wie soziologische bzw. sozio-demographische und sozio-ökonomische Entwick- lungen sowie der technologische Fortschritt.
Wesentlich für Entscheidungsträger und auch für die Erstellung belastbarer Prognosen ist das Verstehen der Wirkungszusammenhänge. Aus der Analyse von Mobilitätserhebungen und der Schätzung von Verkehrsmodellparametern ist bekannt, dass der Einfluss einzelner Indikatoren nur bedingt von einem Planungsraum auf einen anderen übertragen werden können. Es wurden in der F&E-Dienstleistung OPERMO auf Basis geeigneter und aktueller Datensätze (Mobilitätserhebung Oberösterreich und BRAWISIMO) genau diese Zusammen- hänge für Österreich abgeschätzt.
Ein weiteres Ziel war das Aufbereiten der beschreibenden Kennwerte und Einflussgrößen, um Multimodalität samt Einflussgrößen für die diversen Stake- holder besser fassbar zu machen.
Abschließend sollten klare Schlussfolgerungen, wie die gewonnenen Erkenntnisse zum multimodalen Mobilitätsverhalten adäquat in der Verkehrsnachfrage- modellierung berücksichtigt werden können, abgeleitet und festgeschrieben werden.
2.4 Projektstruktur
In Abb. 2-1 sind die Arbeitspakete in deren Struktur und Abhängigkeit zueinander darge- stellt. Der gesamte Arbeitsablauf baut auf den Ergebnissen in AP1, der Definition von Multimodalität auf. In diesem Arbeitspaket wurde das Thema Multimodalität auf nationaler und internationaler Ebene analysiert, definiert und damit operationalisiert. In AP2 wurden nationale und interanationale Datensätze im Kontext der Personenmobilität auf Verfügbarkeit von in AP1 festgelegten Kriterien untersucht. Einen zentralen Stellenwert hatte das Arbeitspaket 3 – in diesem wurden Einflussgrößen auf die in AP1 definierte
„Multimodalität“ untersucht. Die Gesamtheit der Erkenntnisse aus AP1 bis AP3 bildete die Grundlage für AP4 – in diesem Arbeitspaket wurde das Monitoring-System für „Multi- modalität in Österreich“ entwickelt, getestet und festgeschrieben. Dieses Monitoring- System wurde in AP5 einem Test über Mobilitätsdaten unterzogen. Erkenntnisse aus diesem Testing waren Grundlage für die abschließende Finalisierung des Monitoring- System und die Festschreibung in einem Handbuch.
Abb. 2-1: OPERMO-Projektstruktur nach Arbeitspaketen
2.5 Zeitplan
Das Projekt OPERMO hatte eine Laufzeit von 24 Monaten mit Projektbeginn Anfang März 2014 und Projektende Februar 2016. In der folgenden Graphik, Abb. 2-2, sind die Arbeitspakte zeitlich im Projektablauf verortet.
Abb. 2-2: Zeitplan des OPERMO-Projekts
3 Operationalisierung Multimodalität
3.1 Aktuelle Definitionen von Multimodalität und Intermodalität
Der Multimodalität im Personenverkehr wird eine zunehmende verkehrspolitische Bedeutung zuteil, wodurch der Bedarf zur Operationalisierung (z.B. Messung) dieser (das Mobilitätsverhalten beschreibenden) Größe wächst. Die Fachwelt kennt derzeit jedoch weder national noch international eine einheitlich akzeptierte Definition für den Begriff Multimodalität im Personenverkehr. Multimodalität wird aktuell sehr unterschiedlich definiert und bisweilen auch mit dem Begriff Intermodalität teilweise synonym verwendet.
Erschwert wird die exakte Begriffsabgrenzung durch den Umstand, dass beide Begriffe ursprünglich aus dem Güterverkehr stammen und dort mit etwas anderen Bedeutungs- inhalten gefüllt sind (vgl. Gronalt et al. 2010, S.15).
Das Ziel im Rahmen der gegenständlichen Studie OPERMO ist die Operationalisierung von Multimodalität im Personenverkehr in Österreich. Als wichtige Grundlage erfolgt eine Definitionsanalyse bestehender nationaler und internationaler Begriffsdefinitionen für Multimodalität und eine Begriffsabgrenzung zur Intermodalität. Dafür wurden folgende Kriterien zur Systemabgrenzung der Literaturrecherche herangezogen (vgl. Tab. 3-1):
Tab. 3-1: Systemabgrenzung für die Definitionsanalyse von Multimodalität und Intermodalität
Systemabgrenzung Inhalte
Räumlich Keine Eingrenzung hinsichtlich des Raumbezugs der Begriffsdefinitionen für Multi- und Intermodalität Zeitlich Berücksichtigung von Begriffsdefinitionen für die
Definitionsanalyse von Multi- und Intermodalität aus Studien seit 1996
Kausal Berücksichtigung der kausalen Zuordnung von Multimodalität (angebotsseitig bzw. nachfrageseitig)
Modal Einbeziehung folgender Modi: Motorisierter Individualverkehr (u.a. Pkw-FahrerIn, Pkw-MitfahrerIn, Car-Sharing), nicht motorisierter Individualverkehr (u.a. zu Fuß, Rad), öffentlicher Personenverkehr (u.a. Bahn, Bus)
Sektoral Einschränkung der Recherche auf den landgebundenen Personenverkehr
Im Zuge der Definitionsanalyse wurden 28 Studien (national und international) hinsichtlich der verwendeten Begriffsdefinition für Multimodalität und Begriffsabgrenzung zur Inter- modalität analysiert. Für die systematische Definitionsanalyse der in der Literatur ange- wandten Definitionen von Multi- und Intermodalität wurde in einem ersten Schritt eine Strukturierung für die Begriffsdefinition vorgenommen.
Grundsätzlich kann zwischen Definitionen, die sowohl (1) angebotsseitige als auch (2) nachfrageseitige Aspekte berücksichtigen, unterschieden werden.
(1) Angebotsseitig ausgerichtete Definitionen umfassen das (multimodale) Angebot an Verkehrsmitteln, welches den Verkehrsteilnehmerinnen bzw. Verkehrsteilnehmern an einem vordefinierten Ort und zu einer bestimmten Zeit zur Verfügung steht. Das vor Ort verfügbare Angebot an Verkehrsmitteln stellt die Grundlage für die Optionen zur Befriedigung des Mobilitätsbedürfnisses der Verkehrsteilnehmerinnen bzw. Verkehrsteil- nehmer dar. Die Optionen sind somit eine Teilmenge des Angebotes bzw. die Wahl- möglichkeit aus dem Angebot nach „Filterung“ durch subjektive Rahmenbedingungen und können somit als das subjektiv nutzbare Angebot gesehen werden.
(2) Nachfrageseitig ausgerichtete Definitionen von Multimodalität beschreiben das reale bzw. potentielle Mobilitätsverhalten von Verkehrsteilnehmerinnen bzw. Verkehrsteil- nehmern. Für das reale (beobachtbare) Mobilitätsverhalten von Verkehrsteilnehmerinnen bzw. Verkehrsteilnehmern spielen Qualitätskriterien, subjektive Beurteilungen der einzelnen Qualitäten und subjektive Prioritätenreihungen der einzelnen Qualitätskriterien je nach Verkehrszweck, monetären Budget, Zeitbudget und Koordinationszwängen eine Rolle. Nachfrageseitig orientierte Begriffsdefinitionen beinhalten daher häufig auch Aspekte einer grundsätzlichen Einstellung von Verkehrsteilnehmerinnen bzw. Verkehrs- teilnehmern gegenüber Verkehrsmodi und/oder -mitteln.
Des Weiteren ist es wichtig, bereits zu Beginn der Analyse festzuhalten, dass die in der Literatur angewandten Begriffsdefinitionen sich deutlich hinsichtlich der Bezugsdimensio- nen unterscheiden. Folgende Bezugsdimensionen wurden aus der Literaturrecherche identifiziert und abgeleitet:
1. Multimodalität des Verkehrssystemangebots (unabhängig von der Nachfrage) 2. Multimodalität der Nachfrage nach räumlich-organisatorischen
Mobilitätskenngrößen
3. Multimodalität der Nachfrage in zeitlicher Dimension
Ad 1: Ein großer Anteil der in der Literatur angegebenen Definitionen beschreibt ein Verkehrssystem als multimodal, wenn den Verkehrsteilnehmerinnen bzw. Verkehrsteil- nehmern für ihre Mobilitätsbedürfnisse mindestens zwei unterschiedliche Modi im Sinne von Alternativen (z.B. privater Pkw und öffentlicher Bus) zur Verfügung stehen. Zu bedenken ist, dass diese „Multimodalität des Angebots“ auch eine zeitliche Komponente besitzt (etwa eingeschränkte Betriebszeiten des öffentlichen Busses). Dieser Definitions- ansatz findet sich z.B. in folgender Literatur, siehe Box 1:
Box 1 – Angebotsorientierte Definitionen aus der Literatur (Auszug):
„Der Begriff multimodal repräsentiert das [Verkehrs-] System mit mehr als ein Modus“ (Kanafani & Wang 2010).
„Multimodalität beschreibt [...] die Eigenschaft eines Verkehrssystems ein integriertes Angebot an unterschiedlichen Verkehrsträgern zur Verfügung zu stellen“ (Beckmann et al. 2005).
„Multimodalität beschreibt die grundsätzliche Option für den Nutzer, verschiedene Verkehrsmittel zu verwenden“ (Hausdorf 2009).
Ad 2: Nachfrageseitig lässt sich aus den Erkenntnissen der Literatur multimodales Mobilitätsverhalten nach den gängigen räumlich-organisatorischen Mobilitätskenngrößen darstellen. Wenn also für
einen Ausgang,
eine Wegekette,
einen Weg bzw.
mehrere Etappen eines Weges
mindestens zwei Verkehrsmittel verwendet werden, wird dieses Verhalten als multimodal bezeichnet (siehe Abb. 3-1).
Abb. 3-1: Multimodalität der Nachfrage nach räumlich-organisatorischen Mobilitätskenngrößen
Quelle: Eigene Darstellung
Diese Definitionsansätze können, wie die Box 2 zeigt, in der Literatur u.A. in folgenden Quellen gefunden werden:
Box 2 – Nachfrageorientierte Definitionen aus der Literatur nach räumlich- organisatorischen Mobilitätskenngrößen (Auszug):
„[…] Multimodalität [ist] die grundsätzliche Option für den Nutzer, verschiedene Verkehrsmittel im Verlauf eines Zeitraumes, der üblicherweise mehrere Wege beinhaltet, zu verwenden. Wenn eine Person mit dem Fahrrad zur Arbeit und mit dem Pkw einkaufen fährt, verhält er sich multimodal“ (Hausdorf 2009).
„[Multimodale] Passagiere […] benützen für eine Reise unterschiedliche Verkehrsmittel, was aber optimale Anschlussplattformen zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern bedingt“ (Reiter 2011, S.2).
„Entscheidend für die Beschreibung des Verkehrsverhaltens ist […] die subjektive Intention des Verkehrsteilnehmers bei der Wahl seiner Verkehrsmittel. Ist er bereit, zwischen verschiedenen Alternativen zu wählen und diese immer wieder neu zu kombinieren […]. Petersen (2003) schlägt […] vor, im Falle eines verkehrsmittelübergreifenden Verhaltens immer von Multimodalität zu sprechen […]“
(Beutler, 2004).
„[Ein Verkehrsverhalten ist] multimodal, wenn regelmäßig mehr als ein Verkehrsmittel benutzt wird.“
(Chlond & Manz 2000, S.4).
Ad 3: Nachfrageseitig lässt sich multimodales Verhalten in der Literatur auch nach zeitlichen Dimensionen beschreiben. Dies ist dann der Fall, wenn innerhalb eines bestimmten Zeitraums (eines Tages, einer Woche etc.) für verschiedene Ausgänge unterschiedliche Verkehrsmitteln genutzt werden. Werden somit in einem definierten Zeitraum Wege unternommen und dabei verschiedene Verkehrsmittel verwendet, wird dies in Teilen der Literatur als multimodales Verhalten bezeichnet.
Abb. 3-2: Multimodalität der Nachfrage nach zeitlicher Dimension
Quelle: Eigene Darstellung
Definitionsansätze mit Fokus auf zeitlichen Dimensionen können, wie die Box 3 zeigt, in der Literatur u.A. in folgenden Quellen gefunden werden:
Des Weiteren zeigen Begriffsdefinitionen aus der Literatur, sowohl unscharfe Abgrenzun- gen zwischen den Begriffen Multi- und Intermodalität, aber auch klare sowie bewusste Trennungen der Begriffe. Beutler (2005) sowie Karl und Maertins (2009) differenzieren bewusst zwischen den beiden Begriffen Multi- und Intermodalität. In beiden Studien wird die Intermodalität auf das Angebot (Qualität eines Verkehrssystems) bezogen, während Multimodalität das Verhalten von Verkehrsteilnehmerinnen bzw. Verkehrsteilnehmer beschreibt.
Aufbereitung der Definitionsanalyse
Im Zuge der Definitionsanalyse wurde ein Auswertungsschema für die Verwendung der beiden Begriffe Multi- und Intermodalität ausgearbeitet und in den folgenden Tabellen (Tab. 3-2 bis Tab. 3-6) dargestellt. Diese Tabellen ermöglichen es die einzelnen Studien (definiert durch Autor und Jahr) zu vergleichen und eventuelle Gemeinsamkeiten bzw.
Unterschiede zu identifizieren.
Box 3 – Nachfrageorientierte Definitionen aus der Literatur nach zeitlicher Dimension (Auszug):
„Multimodalität ist abhängig vom zu untersuchten Zeitraum. Je länger der Untersuchungszeitraum ist, desto mehr Leute verhalten sich multimodal. Die Wahrscheinlichkeit mehrere Verkehrsmittel zu nutzen, steigt mit zunehmender Dauer. Vermutlich verwenden nahezu alle Menschen verschiedene Verkehrsmittel, vorausgesetzt der Bezugszeitraum ist lang genug“ (Hausdorf 2009, S.7).
„Multimodality is the use of more than one mode of transportation during a day, week or month. In general, multimodality is defined as the use of at least two modes of transportation during a tour (or trip chain), day, week, or longer time period“ (Buehler & Hamre 2014).
Tab. 3-2: Definitionsanalyse Multimodalität und Intermodalität 1996-2002
Definitionsanalyse Multimodalität und Intermodalität
1996-2002
1996 2000 2000 2000 2001 2002
Massot* Cerwenka, P.° Jones, B.; et al.° PREDIT-AFIV Chlond, B.; Manz, W. ITS France
Einordnung von Aussagen in Dimensionsgruppen
Räumliche Dimension
Einordnung PE A Möglichkeiten zur Variation von Verkehrsmodi
A Möglichkeit zur Verkettung von Verkehrsmodi
N Kombination von Verkehrsmodi auf einem Weg
N
Kombination von Verkehrsmodi auf mehreren Wegen (Wegekette)
Zeitliche Dimension
Einordnung PE
Betrachtungszeitraum ist einzugrenzen
N Vorschlag Betrachtungszeitraum = 1 Tag
N Vorschlag Betrachtungszeitraum = 1 Woche
N Vorschlag Betrachtungszeitraum = 1 Monat
N Vorschlag Betrachtungszeitraum = 1 Jahr
Keine Aussage zum Betrachtungszeitraum
Inhaltliche Dimension
Einordnung PE A Qualität eines Verkehrsmittelsystems
A Relevanz von Schnittstellen und Umstiegspunkten
H Bereitschaft zur Variation von Verkehrsmodi
H Bereitschaft zur Verkettung von Verkehrsmodi
N Nutzung von mindestens zwei Verkehrsmodi
N Nutzung von mehr als zwei Verkehrsmodi
N
Nutzung von Verkehrsmodi je Weg, jedoch Variation
der Verkehrsmodi nach Zweck j
n j N Nutzung der Verkehrsmodi nach Abwägen von
Alternativen
Gegenüberstellung Multi- und Intermodalität
Intermodalität als Sonderform von Multimodalität x
Intermodalität keine Sonderform von Multimodalität
Keine Aussage zu Intermodalität als Sonderform von
Multimodalität x x x x x
* Multimodalität wird definiert, nicht aber die Intermodalität
° Intermodalität wird definiert, nicht aber die Multimodalität
Einordnung in Planungsebenen (PE) Behauptung Einordnung Definitionsanalyse
A angebotsseitig j Aussage trifft zu Intermodalität
N nachfrageseitig n Aussage trifft nicht zu Multimodalität
H grundsätzliche Haltung der NutzerInnen x trifft zu
Tab. 3-3: Definitionsanalyse Multimodalität und Intermodalität 2003-2005
Definitionsanalyse Multimodalität und Intermodalität
2003-2005
2003 2003 2003 2004 2004 2005 2005
Bovy, P.; Uges, R.; et.al.* CERTU Zumkeller, D.; Chlond, B.* Beutler F. Franke, S.* Beckmann, K.j.; et al Von der Ruhren, S.
Einordnung von Aussagen in Dimensionsgruppen
Räumliche Dimension
Einordnung PE A Möglichkeiten zur Variation von Verkehrsmodi
A Möglichkeit zur Verkettung von Verkehrsmodi
N Kombination von Verkehrsmodi auf einem Weg
N
Kombination von Verkehrsmodi auf mehreren Wegen (Wegekette)
Zeitliche Dimension
Einordnung PE
Betrachtungszeitraum ist einzugrenzen
N Vorschlag Betrachtungszeitraum = 1 Tag
N Vorschlag Betrachtungszeitraum = 1 Woche
N Vorschlag Betrachtungszeitraum = 1 Monat
N Vorschlag Betrachtungszeitraum = 1 Jahr
Keine Aussage zum Betrachtungszeitraum
Inhaltliche Dimension
Einordnung PE A Qualität eines Verkehrsmittelsystems
A Relevanz von Schnittstellen und Umstiegspunkten
H Bereitschaft zur Variation von Verkehrsmodi
H Bereitschaft zur Verkettung von Verkehrsmodi
N Nutzung von mindestens zwei Verkehrsmodi
N Nutzung von mehr als zwei Verkehrsmodi
N
Nutzung von Verkehrsmodi je Weg, jedoch Variation
der Verkehrsmodi nach Zweck n j n j
N Nutzung der Verkehrsmodi nach Abwägen von Alternativen
Gegenüberstellung Multi- und Intermodalität
Intermodalität als Sonderform von Multimodalität x
Intermodalität keine Sonderform von Multimodalität x
Keine Aussage zu Intermodalität als Sonderform von
Multimodalität x x x x x
* Multimodalität wird definiert, nicht aber die Intermodalität
° Intermodalität wird definiert, nicht aber die Multimodalität
Einordnung in Planungsebenen (PE) Behauptung Einordnung Definitionsanalyse
A angebotsseitig j Aussage trifft zu Intermodalität
N nachfrageseitig n Aussage trifft nicht zu Multimodalität
H grundsätzliche Haltung der NutzerInnen x trifft zu
Tab. 3-4: Definitionsanalyse Multimodalität und Intermodalität 2006-2009
Definitionsanalyse Multimodalität und Intermodalität
2006-2009
2006 2006 2006 2009 2009 2009
Beckmann, Klaus J.; Chlond, Bastian; et al. Chlond, B.; Kuhnimhof, T.; et al.* Souchon Hausdorf, T. Karl, A.; Maertins, C. Kuhnimhof, T.*
Einordnung von Aussagen in Dimensionsgruppen
Räumliche Dimension
Einordnung PE A Möglichkeiten zur Variation von Verkehrsmodi
A Möglichkeit zur Verkettung von Verkehrsmodi
N Kombination von Verkehrsmodi auf einem Weg
N
Kombination von Verkehrsmodi auf mehreren Wegen (Wegekette)
Zeitliche Dimension
Einordnung PE
Betrachtungszeitraum ist einzugrenzen
N Vorschlag Betrachtungszeitraum = 1 Tag
N Vorschlag Betrachtungszeitraum = 1 Woche
N Vorschlag Betrachtungszeitraum = 1 Monat
N Vorschlag Betrachtungszeitraum = 1 Jahr
Keine Aussage zum Betrachtungszeitraum
Inhaltliche Dimension
Einordnung PE A Qualität eines Verkehrsmittelsystems
A Relevanz von Schnittstellen und Umstiegspunkten
H Bereitschaft zur Variation von Verkehrsmodi
H Bereitschaft zur Verkettung von Verkehrsmodi
N Nutzung von mindestens zwei Verkehrsmodi
N Nutzung von mehr als zwei Verkehrsmodi
N
Nutzung von Verkehrsmodi je Weg, jedoch
Variation der Verkehrsmodi nach Zweck n n j j n j n j j N Nutzung der Verkehrsmodi nach Abwägen von
Alternativen
Gegenüberstellung Multi- und Intermodalität
Intermodalität als Sonderform von Multimodalität x x
Intermodalität keine Sonderform von Multimodalität x
Keine Aussage zu Intermodalität als Sonderform von
Multimodalität x x x
* Multimodalität wird definiert, nicht aber die Intermodalität
° Intermodalität wird definiert, nicht aber die Multimodalität
Einordnung in Planungsebenen (PE) Behauptung Einordnung Definitionsanalyse
A angebotsseitig j Aussage trifft zu Intermodalität
N nachfrageseitig n Aussage trifft nicht zu Multimodalität
H grundsätzliche Haltung der NutzerInnen x trifft zu
