7. KORREKTURFAKTOREN
7.2. S CHIENENKOPFKONDITIONIERUNG
Tab. 7-1: Korrekturfaktoren für unauffällige Vorbeifahrten im Vergleich zu den Werten der ONR 305011
Tab. 7-2: Energetisch gemittelte abgeschätzte längenbezogene Schallleistungspegel aus dem jeweiligen Anteil an unauffälligen und auffälligen Fahrten sowie die Differenz zur ONR 305011 für MQ2
Tab. 7-3: : Korrekturfaktoren für auffällige Vorbeifahrten im Vergleich zu den Mittelwerten der unauffälligen Vorbeifahrten
Neben der Differenz in den abgeschätzten längenbezogenen Schallleistungspegel werden auch noch einmal die mittleren, Best- und Worts-Case Häufigkeiten gegenübergestellt. In Abb. 7-4 sind die linearen Schallleistungspegel im Oktavband für die Kategorie PZ TYP A dargestellt. Abb. 7-5 zeigt die Ergebnisse der Kategorie PZ TYP A.
In den folgenden Tabellen sind die jeweiligen Korrekturfaktoren in Bezug auf die Werte der ONR 305011 dargestellt. In einem ersten Schritt sind die Differenzen der unauffälligen Fahrten zur ONR für die mittleren, die minimalen und die maximalen Werte dargestellt. In einer weiteren Tabelle werden die Korrekturfaktoren der Fahrten mit breitbandigen, tonalen und hochfrequent tonalen Auffälligkeiten zu den unauffälligen Fahrten (Mittelwerte aller Fahrten) wieder für die mittleren, minimalen und maximalen Werte dargestellt.
Tab. 7-6 zeigt die energetisch gemittelten abgeschätzten längenbezogenen Schallleistungspegel aus dem jeweiligen Anteil an unauffälligen und auffälligen Fahrten
163 ESB
Abb. 7-4: Mittlere energetisch gemittelte abgeschätzte längenbezogene lineare Schalleistungspegel in den Oktavbändern, Kategorie PZ Typ A unauffällig (links) und mit breitbandigen, tonalen und hochfrequent tonalen Auffälligkeiten (rechts); MQ1 (Zeitraum mit Konditionierung)
164 ESB
Abb. 7-5: Mittlere energetisch gemittelte abgeschätzte längenbezogene lineare Schalleistungspegel in den Oktavbändern, Kategorie PZ Typ B unauffällig (links) und mit breitbandigen, tonalen und hochfrequent tonalen Auffälligkeiten (rechts); MQ1 (Zeitraum mit Konditionierung)
165 ESB
Tab. 7-4: Korrekturfaktoren für unauffällige Vorbeifahrten im Vergleich zu den Werten der ONR 305011
sowie die Differenzen zu den Werten der ONR 305011 und bildet somit die spezifische Situation an der Messstelle MQ1 ab.
Die Ergebnisse aus Tab. 7-4 und Tab. 7-5 sind im Anhang H noch einmal als absolute Pegelwerte in Form von Oktav- und Terzspektren dargestellt.
Für die Bestimmung der Wirkung der Schienenkopfkonditionieranlage wurden die Ergebnisse von MQ1 (aktivierte Konditionieranlage) und MQ2 (unbehandeltes Gleis) einander gegenübergestellt. Tab. 7-7 und Tab. 7-8 zeigen die Differenzen zwischen den zwei Abschnitten, wieder für die mittleren Werte, sowie für jene Witterungsbedingung mit den geringsten und die höchsten Schalleistungspegel. Anhand der Ergebnisse erkennt man, dass besonders im niedrigen Frequenzbereich die Ergebnisse im konditionierten
166 ESB
Tab. 7-5: Korrekturfaktoren für auffällige Vorbeifahrten im Vergleich zu den Mittelwerten der unauffälligen Vorbeifahrten
Tab. 7-6: Energetisch gemittelte abgeschätzte längenbezogene Schallleistungspegel aus dem jeweiligen Anteil an unauffälligen und auffälligen Fahrten sowie die Differenz zur ONR 305011 für den Messquerschnitt für MQ1
Abschnitt über jenen im unkonditionierten Bogen von MQ2 liegen. Die Differenz in diesem Bereich ist vermutlich maßgeblich durch den auf MQ1 identifizierten Schienenfehler zurückzuführen. Gerade bei der Betrachtung der Ergebnisse für jene Fahrten mit
167 ESB
Tab. 7-7: Differenz zwischen MQ2 (unbehandeltes Gleis) und MQ1 (aktive SKK) für unauffällige Vorbeifahrten, je Geschwindigkeit und Zugtyp, jeweils für die mittleren Schallleistungspegel über alle Witterungsbedingungen, sowie über jene Wetterausprägung mit den geringsten bzw. höchsten mittleren Schallleistungspegel
Auffälligkeiten muss berücksichtigt werden, dass hier maßgeblich die Häufigkeit gesenkt wurde, jene Auffälligkeiten die dennoch Auftreten sind nicht notwendigerweise in ihrer Pegelhöhe verringert bzw. können auf Grund des Fehlens von weniger starken Auffälligkeiten den Mittelwert auch erhöhen.
Für die Beurteilung der Wirkung ist jedoch vor allem der jeweilige Anteil der auffälligen Fahrten relevant. Für die jeweiligen Geschwindigkeiten und Zugtypen werden in Tab. 7-9 und Abb. 7-6 die Differenzen zwischen den energetisch gemittelten linearen
168 ESB
Tab. 7-8: Differenz zwischen MQ2 (unbehandeltes Gleis) und MQ1 (aktive SKK) für auffällige Vorbeifahrten, je Geschwindigkeit und Zugtyp, jeweils für die mittleren Schallleistungspegel über alle Witterungsbedingungen, sowie über jene Wetterausprägung mit den geringsten bzw. höchsten mittleren Schallleistungspegel
Oktavspektren sowie den A-bewerteten Schallleistungspegel auf Basis der entsprechenden Anteile an Auffälligen Fahrten dargestellt.
Der Vergleich der zwei Messstellen MQ1 (mit aktivierter SKK) und MQ2 (unbehandeltes Gleis) zeigt für beide Kategorien Differenzen von 2-4 dB für den abgeschätzten längenbezogenen Schallleistungspegel. Bei dieser Gegenüberstellung ist jedoch zu beachten, dass es zwischen den zwei Gleisbögen schon eine grundsätzliche Differenz sowohl der Schallleistungspegel der unauffälligen Vorbeifahrten, als auch der Häufigkeit des Auftretens von Auffälligkeiten gibt. Anhand der Messdaten der ersten Projektphase mit deaktivierter SKK auf MQ1 wurden für die zwei Kategorien und jene Geschwindigkeiten für welche genügend Fahrten zur Verfügung standen, die Differenzen im Oktavspektrum der mittleren abgeschätzten längenbezogenen Schallleistungspegel
169 ESB
Abb. 7-6: Differenz der energetisch gemittelten abgeschätzten längenbezogenen Schallleistungspegel im Oktavband zwischen MQ2 (unbehandeltes Gleis) und MQ1 (aktivierte SKK)
Tab. 7-9: Vergleich der Anteile von Auffälligen Fahrten sowie der Differenz der energetisch gemittelten abgeschätzten längenbezogenen Schallleistungspegel aus dem jeweiligen Anteil an unauffälligen und auffälligen Fahrten zwischen MQ2 (unbehandeltes Gleis) und MQ1 (aktivierte SKK)
Tab. 7-10: Differenz der abgeschätzten längenbezogenen Schallleistungspegel sowie der Auftrittshäufigkeiten der Auffälligkeiten zwischen MQ2 und MQ1
170 ESB
sowie der Häufigkeiten der Auffälligkeiten berechnet. Die Ergebnisse sind in Tab. 7-10 dargestellt. Diese Ergebnisse könnten prinzipiell als Anpassungsfaktor verwendet werden und somit die durch die Schienenkonditionieranlage erzielten Minderungen erhöhen. Auf Grund der eingeschränkten Datenlage bzw. der auf Grund des Zeitraums eingeschränkten Spanne an unterschiedlichen Witterungsausprägungen ist eine direkte Übertragung nicht sinnvoll.
Ein weiterer Aspekt der bei der Betrachtung der Ergebnisse berücksichtigt werden sollte, ist die Änderung des Schmiermittelauftrages der Konditionieranlage am 24.06.2016.
Dadurch erhöhte sich die Anzahl der Fahrten nach denen ein erneuter Auftrag des Schmiermittels erfolgte. Eine Gegenüberstellung von Fahrten vor und nach der Umstellung ist in den Abbildungen Abb. 7-7 und Abb. 7-8 dargestellt. Hierbei handelt es sich jeweils um die Extremfälle, also jene Fahrten welche kurz vor der nächsten Schmierung den Messquerschnitt passierten. Bei einer Schienentemperatur von 10 °C-20 °C ist keine Differenz wahrnehmbar, erst bei Temperaturen von °C-20 °C-30 °C ergeben sich erhöhten Mittelwerte im oberen Frequenzbereich.
Abb. 7-7: Vergleich der mittleren Terzpegelspektren direkt vor und nach der Konditionierung für die Varianten Konditionierung bei jedem 4. Zug (links) sowie Konditionierung bei jedem 6. Zug (rechts) Kategorie PZ TYP A, Schienentemperatur. 10 °C-20 °C, kein Regen, 50 km/h
Abb. 7-8: Vergleich der mittleren Terzpegelspektren direkt vor und nach der Konditionierung für die Varianten Konditionierung bei jedem 4. Zug (links) sowie Konditionierung bei jedem 6. Zug (rechts) Kategorie PZ TYP A, Schienentemperatur 20°C-30°C, kein Regen, 50km/h
171 ESB