147 clim_ect
148 clim_ect
Abbildung 101: Die clim_ect Projektergebnisse als Ausgangspunkt für die Identifikation geeigneter strategisch-operativer Maßnahmen
Ein integrales Naturgefahrenmanagement für die ÖBB-Infrastruktur AG umfasst die Organisation von Ressourcen und die Verwaltung von Aktivitäten im Zusammenhang mit dem Katastrophenmanagementzyklus (Alexander, 2002):
• Prepare: Vorbereitung auf eine Katastrophe (Maßnahmen, die vor einer Katastrophe ergriffen werden, um eine bessere Reaktion zu gewährleisten);
• Response: Reaktionen auf eine Katastrophe (Maßnahmen, die unmittelbar vor, während und nach einem Ereignis ergriffen werden, um die Auswirkungen der Katastrophe zu begrenzen und eine zügige Wiederherstellung (ggfls. eine Verbesserung) des Ausgangszustandes zu realisieren;
• Recover: Erholung von der Katastrophe (Wiederaufbau oder ggfls. Verbesserung der Situation der betroffenen Gebiete);
• Mitigate: Abschwächung von Katastrophen (Verbesserung der baulichen Umwelt und des Betriebsmanagements, um die Auswirkungen von Katastrophen künftig zu verringern, ihnen zu widerstehen oder sie gar zu verhindern).
Die Analysen, Modellläufe und Resultate, die im Rahmen des Forschungsprojekts clim_ect gewonnen wurden, dienen als wichtige Grundlage für die Entwicklung einer integrierten
149 clim_ect Gefahren- und Katastrophenmanagementstrategie entlang des gesamten Katastrophenmanagementzyklus. Damit liefert das Forschungsprojekt "clim_ect" – differenziert nach Saisonen und ASC-Regionen – eine wesentliche Daten- und Informationsgrundlage für die Detektion geeigneter Anpassungsmaßnahmen, die klimawandelinduzierte Änderungen betrachteter Gefahrenpotentiale berücksichtigen. In Abbildung 102 findet sich eine Übersicht zu Maßnahmen und Anpassungsvorschlägen entlang des Katastrophenmanagementzyklus.
150 clim_ect
Abbildung 102: Maßnahmen und Anpassungsvorschläge entlang des Disaster Management Cycle.
151 clim_ect
Nr. Maßnahmen / Empfehlungen
(Voraussetzungen: Hazard Development Corridors und Klimahüllen des Projektes clim_ect)
1 Etablierung einer standardisierten Ereignisdokumentation (auf Basis der Erkenntnisse und Empfehlungen aus dem Projekt clim_ect)
2
Präzisierung der Risikoeinschätzung durch Verschneidung der HDC risk factors mit
Naturgefahrenhinweiskarten (ggfls. Aktualisierung der Kartengrundlagen unter Einbeziehung bzw. Konsultation externer Kartendienste)
3
Priorisierung durch Verschneidung der Gefahrenkorridore mit Naturgefahrenhinweiskarten und der Streckenhierarche: Verschneidung des ermittelten regionalen Risikos (HDC risk factors für die jeweilige Ereigniskategorie in den betrachteten ASC-Standorten) mit dem Kern- und
Ergänzungsnetz sowie den Informationen aus Naturgefahrenhinweiskarten für die ASC-Standorte 4 Evaluierung von Frühwarnsystemen in Hinblick auf die Ausweisung von „Sonderwetterlagen“ à
Ausblick zu charakteristischen Verläufen auf Basis der CIs
5
Erhöhung der Schutzfunktion und in Zukunft gewünschter Ökosystemdienstleistungen des Waldes: gezielte Förderung von Baumarten, die die Schutzwirkung des Waldes auf Basis der clim_ect-Projektergebnisse im Klimawandel erhöhen
6
Erweiterung der Geodatenbank „ÖBB-Forstoperat“, um Informationen zur
Naturgefahrentwicklung laufend dokumentieren zu können (Anforderungsprofile für Schutzwälder, Definition waldbaulicher Konzepte): Verschneidung von: HDCs, Gefahrenhinweiskarten, vorhandener ÖBB-Infrastruktur und Waldzustand (z.B.
Verjüngungskonzept)
7 Erweiterung der Gefahrenhinweiskarten z.B. via Identifikation von Risikoflächen für Baumwurfereignisse entlang des ÖBB-Schienennetzes
8 Laufende Schulungen, Aus- und Weiterbildungen für die rasche Umsetzung von Alarmplänen im jeweiligen Ereignisfall
9
Entwicklung eines Schutzbaukatasters, laufende Inspektionen vor Ort, um gemeinsam mit den Ergebnissen aus dem Projekt clim_ect und Naturgefahrenhinweiskarten erforderliche
baulich/technische Maßnahmen zur Gewährleistung des gegenwärtigen Schutzniveaus in Zukunft – unter sich ändernden Klimabedingungen – zu identifizieren
10
Normungsmaßnahmen wie z.B. laufende Aktualisierung der Regelwerke auf Basis der
Erkenntnisse aus vergangenen Ereignissen sowie jenen, die in Zukunft (Klimawandel) erwartet werden können
Tabelle 16: Maßnahmenübersicht
152 clim_ect
Etablierung einer standardisierten Ereignisdokumentation
Maßnahme: Etablierung einer standardisierten Ereignisdokumentation auf Basis der Erkenntnisse und Empfehlungen aus dem Projekt clim_ect
Im Zuge des Projektes clim_ect wurde eine idealtypische Datenbank-Vorlage für die standardisierte Dokumentation von Schadereignissen durch Naturgefahren erstellt. Aus der Aufbereitung der Schadensereignisse von 1990 bis 2019 in eine einheitliche Ereignisdatenbank konnten Empfehlungen für die zukünftige Erfassung von Schadensereignissen entlang des Streckennetzes der ÖBB-Infrastruktur AG abgeleitet und eine entsprechende Datenbankvorlage entwickelt werden. In Tabelle 8 findet sich die empfohlene Struktur für die Erfassung von Schadensereignissen, die innerhalb der Excel-Vorlage realisiert wurde. Diese Excel-Vorlage ermöglicht eine automatisierte Georeferenzierung der Schadereignisse auf Basis der Angabe der Streckenkilometer innerhalb derer sie eingetreten sind. Die Hauptvorteile der beschriebenen Struktur für die Erfassung zukünftiger Schadensereignisse werden in den folgenden zwei Punkten gesehen:
• Standardisierte Erfassung aller Attribute
• Unmittelbar in GIS integrierbare Ereignisdatenbank (Zuordnung der XY-Koordinaten für das Schadereignis über das ÖBB-Kilometrierungssystem)
Der Aufbau der idealen Schadereignisdatenbank ist in der folgenden Tabelle dargestellt.
153 clim_ect Kategorie Attribut (Spalte) Zelleneigenschaften & Format
1_Allgemeine
Informationen zum Ereignis (in ÖBB-Dokumentation bereits vorhanden)
Ereignis_ID
Für den Anwender gesperrtes Feld;
Fortlaufende Nummerierung in Abhängigkeit von Datumseintragung
Datum Nur Datumseingabe möglich
[TT.MM.JJJJ]
Unfall_Sch Eingabe durch Anwender
2_Ereignisursache
(Validierung und evidenzbasierte Neu-Kategorisierung im Zuge des Projektes clim_ect)
Ereignisursache_ID
Für den Anwender gesperrtes Feld;
ID-Vergabe in Abhängigkeit von ausgewähltem Ereignisursache-Text
Ereignisursache_Text Auswahl der Ereignisursache über Dropdown-Menü
3_Ereignisart (noch ausständiger
Standardisierungsbedarf; Vorschlag im Zuge des Projektes clim_ect erarbeitet)
Ereignisart_ID
Für den Anwender gesperrtes Feld;
ID-Vergabe in Abhängigkeit von ausgewähltem Ereignisart_Text und Ereignisart_Ergaenzung_Text
Ereignisart_Text Auswahl der Ereignisart über Dropdown-Menü
Ereignisart_Ergaenzung_Text Auswahl der Ereignisart_Ergaenzung über Dropdown-Menü
4_Verortung
(Verortung über GPS bereits geübte Praxis; ergänzend dazu Vorschlag zur Verortung über
ÖBB-Kilometrierungssystem im Zuge des Projektes clim_ect erarbeitet)
Streckenabschnitt (KMSYS_Code)
Auswahl des KMSYS_Code über Dropdown
Streckenkilometer
Angabe des Streckenkilometers (nur Kilometer-Angaben aus dem
ausgewählten KMSYS_Code möglich)
X_Koordinate
Für den Anwender gesperrtes Feld;
Vergabe der X_Koordinate nach Angabe des Streckenabschnittes & des
Streckenkilometers
Y_Koordinate
Für den Anwender gesperrtes Feld;
Vergabe des Y_Koordinate nach Angabe des Streckenabschnittes & des
Streckenkilometers 5_Dauer der
Streckenunterbrechung (in ÖBB-Dokumentation bereits vorhanden)
Strunt Stundenangabe von 0 bis XXX [h]
6_Schadenshöhe
(in ÖBB-Dokumentation bereits vorhanden)
Schadenshoehe Zahleneingabe von 0 bis XXX [€]
7_Anmerkungen
(in ÖBB-Dokumentation bereits vorhanden)
Anmerkungen Offenes Textfeld
Tabelle 17: Empfohlene Struktur für die künftige Schadensereignis-Erfassung
154 clim_ect 1_Allgemeine Informationen zum Schadensereignis
Die allgemeinen Informationen zu Schadensereignissen umfassen die fortlaufende Vergabe einer Schadens-ID, die nach Angabe des Ereignisdatums erfolgt. Zu den allgemeinen Informationen zählt auch das weitere Identifikations-Attribut Unfall_Sch. Durch dieses Attribut lassen sich erste Rückschlüsse auf eventuelle Mehrfachnennungen in den dokumentierten Ereignissen erkennen, die in weiterer Folge auf Eindeutigkeit überprüft und im Falle einer tatsächlichen Doppelnennung im Zuge des Projektes clim_ect entfernt wurden.
2_Ereignisursache
Im Zuge des Arbeitspaketes 4 – der Verschneidung der Schadensereignisdaten mit meteorologischen Beobachtungsdaten – wurden den dokumentierten Schadereignissen Ereigniskategorien zugeordnet. Dabei wurden die folgenden Kategorien betrachtet: Flooding, Wind-storm, Mudslide, Falling-rock/rockfall, Heat, Icing, Avalanche, Snow, Unknown Cause.
3_Ereignisart
Die Ereignisarten gliedern sich in:
• Entgleisung
• Streifung
• Schwere Anstände
• Brände
• Zusammenstöße
• Streckenunterbrechung
• Sonstige Ereignisse
Diese Ereignisarten können das Resultat verschiedener Ereigniswirkungen (auch Ereignisart-Beschreibung genannt) sein und werden basierend auf den Ereignisdokumentationen nach dem folgenden Schema gruppiert, codiert und standardisiert:
155 clim_ect ID
(clim_ect) Ereignisart Ereignisart Beschreibung (Ereigniswirkungen)
10 Entgleisung Entgleisung ohne weitere Spezifikation
11 Entgleisung Entgleisung von Zügen an der Spitze (erstes Fahrzeug) 12 Entgleisung Entgleisung von Zügen in der Mitte
13 Entgleisung Entgleisung von NO bzw. NM-Fahrten in der Mitte 14 Entgleisung Verschubentgleisung an der Spitze (erstes Fahrzeug) 15 Entgleisung Verschubentgleisung in der Mitte
16 Entgleisung Verschubentgleisung am Schluss (letztes Fahrzeug) 17 Entgleisung Entgleisung von Zügen nach Streifung frontal oder seitwärts
18 Entgleisung Entgleisung von Zügen nach Hineinfahren in Muren, Geröll, Lawinen 20 Streifung Streifung ohne weitere Spezifikation
21 Streifung Streifung über den Fahrzeugen 22 Streifung Streifung von frontal oder seitwärts 23 Streifung Streifung unten
24 Streifung Hineinfahren in Muren, Geröll, Lawinen ohne Entgleisung 30 Schwere Anstände Schwere Anstände ohne weitere Spezifikation
31 Schwere Anstände Bremsanstände 32 Schwere Anstände Zugtrennung
33 Schwere Anstände Sonstige schwere Anstände bei Zug-, SKL-Fahrten und Nebenfahrten 40 Brand Brand ohne weitere Spezifikation
41 Brand Flurbrand
42 Brand Brand in Güterwagen
43 Brand Gebäudebrand
44 Brand Sonstiger Brand im Gleisbereich
156 clim_ect 50 Zusammenstoß Zusammenstoß ohne weitere Spezifikation
51 Zusammenstoß ZS von Schienenfahrzeugen abseits von EK mit Tieren 52 Zusammenstoß ZS Bus (Kleinbus)
53 Zusammenstoß ZS von Verschubfahrten
54 Zusammenstoß ZS LKW
60 Sonstige Ereignisart Sonstige Ereignisart ohne weitere Spezifikation
61 Sonstige Ereignisart Sonstige Ereignisse mit einer Schadenshöhe über 7.300 € 62 Sonstige Ereignisart Unfälle mit körperlicher Schädigung
63 Sonstige Ereignisart Persönlicher Unfall (auch leichte Verletzung)
64 Sonstige Ereignisart Nicht bahnsteiggerechtes Anhalten von Zügen in Betriebsstelen ( 65 Sonstige Ereignisart Ladegutverlust
66 Sonstige Ereignisart Unterbliebene Sicherung von Eisenbahnkreuzungen mit Gefährdung 67 Sonstige Ereignisart Auffahren von Weichen beim Verschub
68 Sonstige Ereignisart Streckenunterbrechung durch Sonstiges 69 Sonstige Ereignisart Kurzschluss bei Kurzstrecke
Tabelle 18: Standardisierung der Ereignisarten basierend auf den Ereignisdokumentationen
Durch die Verschneidung von Ereignisarten mit den mit ihnen im Zusammenhang stehenden, nach Ereigniskategorien gegliederten meteorologischen Prozessen resultieren die in Tabelle 19 dargestellten Häufigkeiten.
157 clim_ect
Entgleisung Streifung Schwere
Anstände Brände Zusammen-stöße
Strecken-unterbrechung
Sonstige Ereignisse
Avlanche 2 13 0 0 0 60 0
Falling-rock 7 46 0 0 0 15 0
Flashflood 0 1 0 0 0 27 0
Flooding 4 4 0 0 0 145 1
Heat 0 2 0 7 0 4 0
Icing 1 10 2 0 0 1 1
Mudlside 20 42 0 1 0 104 1
Snow 161 166 0 6 0 53 1
Wind-storm 14 678 22 36 2 426 10
Total 209 962 24 50 2 835 14
Tabelle 19: Häufigkeit der dokumentierten Beobachtungen geordnet nach Ereigniskategorien und deren Auswirkungen im Zeitraum von 1990 bis 2019.
In Abbildung 29 sind die aufgetretenen Entgleisungen nach den mit ihnen im Zusammenhang stehenden Ereigniskategorien in ihrer räumlichen Verteilung entsprechend dargestellt
Abbildung 103: Dokumentierte Entgleisungen (insgesamt: 209 von 1990 bis 2019) aufgeschlüsselt nach den mit ihnen im Zusammenhang stehenden Ereigniskategorien.
158 clim_ect 4_Verortung
Ergänzend zu der bereits stattfindenden Verortung der Schadensereignisse mittels GPS, ist auch deren Verortung auf Grundlage des ÖBB-Kilometrierungssystems (in einer Auflösung von 100m) sinnvoll und wird daher ebenso als Verortungsmethode in die clim_ect-Excel-Vorlage zur Erfassung zukünftiger Schadensereignisse integriert.
Der Vorteil dieser Methode ist die direkte und einheitliche Einbindung von WGS84-Koordinaten aus dem Streckennetz der ÖBB-Infrastruktur AG, wodurch die Ereignisdatenbank unmittelbar in eine GIS-Anwendung für weitere Analysen importiert werden kann. Darüber hinaus erlauben die Streckennetz-basierten Informationen der ÖBB-Infrastruktur AG auch eine automatisierte Verortung von Ereignissen durch Angabe zweier Betriebsstellen, zwischen denen diese eingetreten sind.
5_Dauer der Streckenunterbrechung
Zur Angabe der Dauer von Streckenunterbrechungen (in Stunden) wurde ein eigenes Feld in der clim_ect-Excel-Vorlage eingerichtet. Dieses Attribut ist bereits in den Ereignisdokumentationen von 1990 bis 2019 enthalten.
6_Schadenshöhe
In der clim_ect-Excel-Vorlage existiert auch ein Feld zur Angabe ÖBB-interner Schätzungen der Schadenshöhen von Schadereignissen (in Euro). Grob geschätzte Angaben zu den mit den Ereignissen verbundenen Schadenshöhen finden sich bereits in der Schadensereignisdokumentation von 1990 bis 2019.
7_Anmerkungen
Für die etwaige Angabe weiterer Informationen und Kommentare zu den dokumentierten Schadereignissen wurde in der clim_ect-Excel-Vorlage ein offenes Textfeld angelegt. Dieses Feld stellt die einzige Möglichkeit zur Eintragung individueller Informationen zum Schadereignis dar und garantiert eine eindeutige und einheitliche Form der Dokumentation.
159 clim_ect
Präzisierung der Risikoeinschätzung
Maßnahme: Präzisierung der Risikoeinschätzung durch Verschneidung der HDC risk factors mit Naturgefahrenhinweiskarten (ggfls. Aktualisierung der Kartengrundlagen unter
Einbeziehung bzw. Konsultation externer Kartendienste)
Die clim_ect-Ereignisdatenbank (georeferenzierte Schadensereignisse differenziert nach Ereignisart und Ereigniskategorie) sowie die im Projekt clim_ect berechneten HDC risk factors dienen als Grundlage für die Detektion von Abschnitten im ÖBB-Streckennetz, entlang derer sich künftig durch den Klimawandel ein erhöhtes Risikopotential abzeichnet. Ein weiterer wichtiger Schritt für die Präzisierung der Risikoeinschätzung stellt die Verschneidung dieser Informationen mit Naturgefahrenhinweiskarten dar.
• Naturgefahrenhinweiskarten (ÖBB-Infrastruktur AG)
• Hochwasserrisikokarten (ÖBB-Infrastruktur AG)
• Gefahrendarstellung Hochwasser und Wildbäche (WLV)
• Gefahrendarstellung Lawinen (WLV)
• Gefahrendarstellung Erosion und Steinschlag (WLV)
• Hagelgefährdungskarte (ZAMG)
• Diverse Karten-Layer aus dem eHORA-System (Hochwasserrisikozonierung, Gefahrenkarte Überflutungen, Rutschungen, Hagelgefährdungskarte,
Schneelastzonen)
Gefährdungen entlang des ÖBB-Streckennetzes bezogen auf Sturzprozesse, Rutschungen/Kriechbewegungen, Lawinen und Überflutungen werden in Naturgefahrenhinweiskarten angegeben. Ziel dieser Karten ist die visuelle Darstellung entsprechender Gefahrenzonen. Durch die Verschneidung der HDCs mit Naturgefahrenhinweiskarten können erforderliche (Bau)Maßnahmen zum Schutz vor Schadprozessen definiert und nach ihrer Dringlichkeit gereiht werden. Die Hinweiskarten können auch dazu dienen organisatorische Maßnahmen zur Bewältigung kritischer Situationen festzulegen, die sich u.a. in einer verbesserten Streckenverfügbarkeit (Vermeidung von Streckensperren) ausdrückten werden. Die beschriebenen Verschneidungen ermöglichen daher die Identifikation und Grobanalyse von sich im Klimawandel potentiell verändernden Gefahrenpotentialen entlang des ÖBB-Streckennetzes und die Ausweisung von Schutzdefiziten für die weitere Maßnahmenplanung. Sie erlauben
160 clim_ect einen bundesweiten Überblick (im Maßstab 1:25.000) für die Entwicklung strategischer Konzepte, die den Personen- und Güterverkehr in Österreich insgesamt resilienter machen.
Abgesehen davon können sie auch als Plangrundlage von Neubaustrecken und Schutzmaßnahmen am Bestandsnetz (ÖROK 2015, S. 215) dienen.
Basierend auf den Ergebnissen des Projektes clim_ect und den vorliegenden regionalen Risikoeinschätzungen (clim_ect-HDCs) sollte eine Aktualisierung der bestehenden Naturgefahrenhinweiskarten angedacht werden (beispielsweise könnte eine Gewichtung von Gefahrenbereichen, die auf den in clim_ect abgeleiteten HDCs beruht, erfolgen). Bei der Evaluierung von Naturgefahrenhinweiskarten könnten z.B. Informationen aus dem eHORA-System Berücksichtigung finden, sofern diese beiden Datensammlungen noch nicht aufeinander abgeglichen sind (Hochwasserrisikozonierung, Gefahrenkarte Überflutungen, Rutschungen, Hagelgefährdungskarte, Schneelastzonen).
161 clim_ect
Priorisierung der Risikoeinschätzung
Maßnahme: Priorisierung durch Verschneidung der Gefahrenkorridore mit
Naturgefahrenhinweiskarten und der Streckenhierarche: Verschneidung des ermittelten regionalen Risikos (HDC risk factors für die jeweilige Ereigniskategorie in den betrachteten ASC-Standorten) mit dem Kern- und Ergänzungsnetz sowie den Informationen aus
Naturgefahrenhinweiskarten für die ASC-Standorte
Dieser Maßnahmenvorschlag adressiert die Verschneidung des ermittelten regionalen Risikos (clim_ect-HDC risk factors) für die jeweilige Ereigniskategorie im jeweiligen ASC-Standort mit dem Kern- und Ergänzungsnetz, um eine Prioritätenreihung von umzusetzenden Maßnahmen basierend auf Streckenhierarchie abzuleiten (bzw. um zu konkretisieren, welche Streckenabschnitte näher begutachtet und evaluiert werden). Dadurch kann festgestellt werden, wo höherrangige Strecken bzw. Bahninfrastruktur mit potentiell hohem Gefahrenpotential liegen und wo somit besonders hoher Handlungsbedarf besteht.
Für die betrachteten Ereigniskategorien und die Gesamtheit aller ASC-Standorte ergeben die abgeleiteten HDC risk factors bereits eine erste Prioritätenreihung, die auf der künftigen Betroffenheit der ASC-Standorte von klimawandelbedingten Veränderungen im Auftreten der entsprechenden Schadereignisse beruht. Daraus ergibt sich eine erste Orientierung, wo welche Maßnahmen mit welcher Dringlichkeit umgesetzt werden sollten.
Der nächste Schritt zur Erzeugung einer praxisorientierten Prioritätenreihung zur Naturgefahrenprävention könnte durch die vorhin beschriebene Verschneidung der HDCs mit Naturgefahrenhinweiskarten erreicht werden. Der dritte und letzte Schritt, mit dem ein auf die ÖBB-Infrastruktur AG zugeschnittener Lösungsweg/zugeschnittene Priorisierung umzusetzender (digitaler, forstwirtschaftlicher, baulicher oder ingenieurbiologischer) Maßnahmen erreicht werden kann, besteht in der weiteren Verschneidung der via der zwei bisher durchgeführten Analyseschritten generierten Datensätze und Informationen mit der entlang des ÖBB Kern- und Ergänzungsstreckennetzes detailliert verorteten Bahninfrastruktur. Die so geschaffene Daten- und Informationsfülle kann als geeignete Grundlage zur Etablierung vorausschauender, effizienter und nachhaltiger Risikomanagementkonzepte für die ÖBB-Infrastruktur dienen, welche die bestmögliche Naturgefahrenprävention erlaubt - zum optimalen Schutze des ÖBB Personen- und Güterverkehrs.
162 clim_ect Für die Umsetzung von digitalen (bspw. Wetterstationen oder Messgeräten), forstlichen bzw.
ingenieurbiologischen Maßnahmen zu ermöglichen, empfiehlt sich eine Verschneidung der clim_ect-Projektergebnisse mit der offiziellen Streckenkategorisierung der ÖBB (siehe Abbildung 104), sodass die Bereiche von höchstem Streckenrang zuerst vertiefend begutachtet werden (Streckenabschnitte des ÖBB-Infrastrukturstreckennetzes, entlang derer sich Gefahrenpotentiale mit dem fortschreitenden Klimawandel gegenüber den Niveaus der Vergangenheit potentiell erhöhen werden).
Die resultierenden Hinweiskarten können dazu dienen, geeignete organisatorische Maßnahmen zu Handlungssequenzen zusammenzustellen, die betreffenden ÖBB Mitarbeitern genormte Abläufe zur optimalen Bewältigung kritischer Situationen an die Hand gibt. Die Konzeption solcher Richtlinien und deren Integration (durch Schulungen und Training) in die innerbetrieblich gelebte Praxis verbessert die Streckennetzverfügbarkeit (Vermeidung von Streckensperren) sowie die Naturgefahrenprävention. Naturgefahrenhinweiskarten ermöglichen daher die Identifikation und Grobanalyse von sich im Klimawandel potentiell verändernden Gefahrenpotentialen entlang des ÖBB-Streckennetzes und die Ausweisung von Schutzdefiziten für die weitere Maßnahmenplanung. Sie erlauben einen bundesweiten strategischen Überblick im Maßstab 1:25.000 und können ebenso als Plangrundlage für Neubaustrecken und geeignete Schutzmaßnahmen am Bestandsnetz (ÖROK 2015, S. 215) dienen.
163 clim_ect
Abbildung 104: Offizielle Kategorisierung des ÖBB-Streckennetzes. Quelle: ÖBB-Infrastruktur AG.
164 clim_ect
Frühwarnsysteme und deren Evaluierung
Maßnahme: Frühwarnsysteme (und deren Evaluierung) – Ausblick auf die Verwendung charakteristischer Wetterverläufe auf Basis der CIs
Die ASC-spezifischen clim_ect-HDC risk factors stellen für die betrachteten Ereigniskategorien (in Abhängigkeit vom zugrundeliegendem Entwicklungsszenario der Menschheit) künftige Verläufe relativer Eintrittswahrscheinlichkeiten jeweiliger Schadereignisse bis 2100 dar. Die, für jeden ASC-Standort und jede Ereigniskategorie berechneten Verläufe beschreiben, ob man im Laufe des Jahrhunderts tendenziell häufiger bzw. seltener mit dem Auftreten der entsprechenden Schadereignisse rechnen kann.
Informationen, die von Frühwarnsystemen der ÖBB-Infrastruktur AG berücksichtigt werden, umfassen u.a. folgende Messwerte und Warnungen:
• Hochwasserpegel der ÖBB-Infrastruktur AG, die im Anlassfall die Infrastrukturbetreiber alarmieren;
• Wildbachwarnanlagen;
• Warnung vor „Sonderwetterlagen“ durch das ÖBB-Infrawetter;
• Warnungen von Lawinenwarndiensten.
Um auf eine Sonderwetterlage adäquat reagieren zu können, muss die ÖBB-Infrastruktur AG mindestens 72 Stunden vor dem potentiellen Eintritt der möglichen Schadensart informiert werden. Nach der Vorwarnung werden im Unternehmen gemeinsam mit dem Betriebsleiter unterschiedliche Reaktionsmöglichkeiten hinsichtlich deren Eignung analysiert und diskutiert.
Werden Auswirkungen auf den sicheren Bahnbetrieb durch die Sonderwetterlage befürchtet, wird das Bahnpersonal entlang der Strecke (z.B. Fahrdienstleiter) informiert und Instandhaltungstrupps alarmiert sowie entsandt. Beim Abklingen der Sonderwetterlage wird der Betriebsleiter, der über das weitere Vorgehen entscheidet, ein weiteres Mal informiert.
Die clim_ect-CIs (Klima Indizes), die je nach betrachteter Ereigniskategorie die potentiell schadinduzierenden Wetterentwicklungen beschreiben, könnten ggfls. auch in Frühwarnsystemen Verwendung finden. Davor jedoch muss die auf diesem Wege erzielbare Leistung anhand der vorliegenden Beobachtungen für jede Ereigniskategorie evaluiert werden.
165 clim_ect Abgesehen davon könnte die Integration von Messwerten, die das eHORA-System liefert, in bestehende Frühwarnsysteme der ÖBB-Infrastruktur AG angedacht werden. Bevor ein derart erweitertes Frühwarnsystem im Routinebetrieb genützt werden kann, müssen auch in diesem Fall die Ergebnisse mathematisch-statistischer Evaluations-Verfahren die erreichte Leistungssteigerung klar belegen.
Tatsächlich besteht durch die Integration verschiedenster - potentiell mit dem Eintreten diverser Schadarten in Zusammenhang stehender - Datensätze in bestehende ÖBB Frühwarnsysteme eine Vielzahl an Möglichkeiten die Frühwarnsysteme zu erweitern. Beispiele dafür wären Daten aus dem Analyse- und Nowcastingsystem (INCA) oder SPARTACUS-Daten, die operationell (also stets aktuell) tägliche Temperaturwerte (min, max) und Niederschlagssummen auf einem engmaschigen Gitter über ganz Österreich zur Verfügung stellen. Egal welche Datensätze in bestehende ÖBB Frühwarnsysteme integriert werden, um deren prädiktive Aussagen potentiell zu verbessern, die damit erreichte Leistungssteigerung muss quantitativ durch die Ergebnisse durchgeführter mathematisch-statistischer Evaluations-Verfahren belegbar sein. Resultiert die Einbeziehung betrachteter Datensätze in einer signifikanten Leistungssteigerung, führen sie zu einer Verbesserung bestehender Systeme und bieten sich für eine dauerhafte Einbindung in die ÖBB-Frühwarnsysteme an.
Hinausreichend über die bisher genannten Anwendungs-Möglichkeiten der clim_ect-CIs und clim_ect-HDCs könnten sie sich auch bei der Identifikation von Standorten als wertvoll erweisen, an denen signifikanter Ergänzungsbedarf des gegenwärtigen ÖBB-Messnetzes besteht (d.h. die Detektion zusätzlicher Standorte, an denen die Messung meteorologischer/geomorphologischer Größen signifikant zur sicheren Beförderung von Passagieren und Gütern entlang des ÖBB Schienen- und Infrastruktur-Netzes beitragen - z.B.
via satellitengestützter (GPS) Bewegungsanalysen an Kriechhängen).
166 clim_ect
Erhöhung der Schutzfunktion und Ökosystemdienstleistungen des Waldes
Maßnahme: Erhöhung der Schutzfunktion und Ökosystemdienstleistungen des Waldes - gezielte Förderung von Baumarten zur Erhöhung der Schutzwirkung des Waldes auf Basis der clim_ect Projektergebnisse
Die Ergebnisse des Projektes clim_ect zeigen, welche Baumarten zur Schutzwaldwirkung für die untersuchten Ereigniskategorien beitragen und wie sich die Baumarten in den ASC-Standorten zukünftig entwickeln werden. Die clim_ect-HDC risk factors zeigen auf, wie sich die Eintrittswahrscheinlichkeiten der Schadereignisse in den Ereigniskategorien in den ASC-Standorten zukünftig entwickeln werden. Mit Hilfe dieser Ergebnisse wird auf regionaler Ebene aufgezeigt, welche Baumarten in welchen ASC-Standorten grundsätzlich für welche Ereigniskategorie förderungswürdig sind. Verbunden mit Kenntnissen des operativen Personals vor Ort (Förster), können die regionalspezifischen Ergebnisse aus den Klimahüllen als Ausgangspunkt für standortspezifische Bewirtschaftungskonzepte herangezogen werden.
Der Maßnahmen bzgl. Erhöhung von Schutzfunktionen und Ökosystemdienstleistungen basieren auf der Verschneidung der Ergebnisse der Vegetationsdatenbank mit der Analyse und Auswertung der Klimahüllen. Die Resultate sind unter Kapitel 6.2 detailliert beschrieben und dienen als Eingangsdaten für die Ausweisung von konkreten Vegetationsmaßnahmen. Es gibt mehrere Pfade anhand deren eine Maßnahme hergeleitet werden kann, diese unterscheiden sich jedoch lediglich in der Reihenfolge der Aneinanderreihung der einzelnen Schritte. Die Maßnahme ist abhängig davon, ob von der Betrachtung einer Naturgefahr im Allgemeinen oder eine Region ausgegangen wird. dargestellt. Die im Projekt definierten Artenpools für die jeweiligen Naturgefahren bilden die Grundlage für die Anwendung des Maßnahmenkatalogs. Auf regionaler Ebene werden die im Artenpool gesammelten Arten auf ihre Anpassungsfähigkeit an den Klimawandel bewertet. Daraus lassen sich Zielvegetationstypen ableiten, die gewünschte Schutzfunktionen und Ökosystemdienstleistungen bereitstellen. In weiterer Folge werden Maßnahmen und Artenpools, gegliedert nach Naturgefahrenprozessen, beschrieben.
167 clim_ect Interaktion Hochwasserprozesse und Vegetation
Die Wirkungen des Waldes in Bezug auf die Naturgefahr Hochwasser ist eine passive und muss stark differenziert betrachtet werden. Der Einfluss von Vegetation auf Hochwasserereignisse bezieht sich hauptsächlich auf die Beeinflussung der Abflussbereitschaft im Einzugsgebiet durch Verdunstung, Rückhalt und Oberflächenrauigkeit (Markart G. et al. 2004). Der Vegetation kann in Abhängigkeit von der Einzugsgebietsgröße sowie vielen weiteren Faktoren eine dämpfende Wirkung auf die Ausformung und den Scheitel der Hochwasserwelle zugeschrieben werden (Markart G. et al. 2017).
Bei Betrachtung der Abflussdisposition in kleinen Einzugsgebieten ist die Stufung des Bestandes ein wichtiger Aspekt. Ein stufenreicher Bestand, bestehend aus Kraut- Strauch- und Baumschicht weist auf Grund von höheren Rauigkeiten deutlich geringere Abflussbereitschaften auf, wodurch der Zeitpunkt des Entstehens von Oberflächenabfluss verzögert und die Konzentrationszeit erhöht wird (Markart G. et al. 2017). Anthropogene Einflüsse, wie das Vorhandensein von versiegelten Flächen, bewirken gegenteilige Effekte.
Der Abfluss in Richtung Vorfluter wird beschleunigt, es kann zu einer Steigerung des Spitzenabflusses kommen (Mendel H.-G. 2000).
Zusätzlich zu diesen Aspekten für kleine Einzugsgebiete kann die Vegetation im Einzugsgebiet sowie entlang von Gewässern Schutzfunktionen bieten, um etwaig eintretende Prozessketten zu unterbinden. Ein Beispiel dafür sind im Zuge eines Hochwassers entstehende Erosionsprozesse oder Anbrüche, die in weiterer Folge Material für fluviatilen Feststofftransport oder murartige Prozesse verfügbar machen können. Aus dieser Sicht kommt der Vegetation eine stabilisierende und vorbeugende Wirkung zu. Dem gegenüber stehen jedoch auch negative Aspekte und Situationen in denen Vegetation in Verbindung mit der Naturgefahr Hochwasser eine Gefahrenquelle darstellen kann. Dies ist insbesondere dann von Relevanz, wenn Gehölze ihre Stabilität verlieren und als Wildholz von den Wassermassen transportiert werden oder zu dichter Bewuchs das abflusswirksame Profil verringert.
Neben dieser pauschalen Betrachtung der Wirkung von Wald und Vegetation auf Hochwässer, deren Entstehung und verknüpfte Prozesse, weisen gewisse Arten Eigenschaften und Merkmale auf, die auf Standorten mit häufig wiederkehrenden Ereignissen einen klaren Vorteil bilden können. Als zentrales Merkmal für betroffene Standorte wurde die Überflutungsresistenz definiert.
168 clim_ect Schutzfunktion:
• Beeinflussung und Dämpfung von Oberflächenabfluss in kleinen Einzugsgebieten
• Erosionsschutz im Ereignisfall
• Resistenz gegen Überflutung
Aus Sicht der Waldbewirtschaftung erscheint es auf regionaler Ebene wichtig, dass eine Landbedeckung in Form von Vegetation gegeben ist, um einerseits Rückhalte- und Dämpfungseffekte von Oberflächenabfluss zu erzielen und andererseits Prozessketten zu verhindern.
Als wesentliche Eigenschaft der Zielvegetation wurde die Überflutungsresistenz definiert. In Tabelle 20 sind Arten zusammengefasst, denen gemäß den jeweiligen Quellen eine gewisse Überflutungsresistenz zugeschrieben wird. Als besonders Überflutungstolerant gelten Schwarzerle, Faulbaum, Silber- und Schwarzpappel sowie die Silberweide. Im Zusammenhang mit der Entstehung von Kaskadeneffekten wird auch der Beitrag zum Erosionsschutz angeführt. Die Merkmale Dürre- und Spätfrostresistenz spiegeln die Ausfallsanfälligkeit der Vegetation bei extremen Witterungsbedingungen wider. Die Präzisierung des Artenpools auf die jeweilige Region erfolgt mit Hilfe der Standortsprognosen unter Klimawandelaspekten. Weitere Arten mit nützlichen Eigenschaften in hochwassergefährdeten Gebieten sind anschließend an Tabelle 20 aufgeführt. Sie erfüllen dieselben Kriterien wie der Artenpool, verfügen jedoch über keine Klimawandelprognose.