EV 4.2 (kein Faktor < 1 und
7. Zusammenfassung
7.2. Korrektur und Größenordnung der Untererfassung von Mobilität
Die empirische Größenordnung ist keineswegs zu vernachlässigen, wie die Ergebnisse des Projektes Input-ÖU zeigen.
Für die spezifische Tageswegehäufigkeit, also für die Wege pro Person der österreichischen Wohnbevölkerung beträgt sie 40%, bezogen auf das original gewichtete Ergebnis der Mobilitätserhebung Österreich Unterwegs (Abb. 7.2-1). Für die Tageswegelänge ist die Untererfassung mit 5% deutlich geringer, für die Tageswegedauer weist sie 12% auf. Diese Unterschiede sind dadurch bedingt, dass sich die Untererfassung primär auf kurze Wege bezieht, sodass die Auswirk-ungen auf die Wegedauer und Wegelänge bzw. Verkehrsleistung deutlich geringer ausfällt.
Hier ist festzuhalten, dass die starke Untererfassung der Tageswegehäufigkeit und für das Verkehrsaufkommen (Tab.
7.2-2) mit dem hohen Anteil von rd. 40% für Österreich insbesondere relevant für Fragen der Verkehrsnachfragemodell-ierung (insbesondere wegen der verzerrten Abbildung der Reiseweitenverteilung auf Grund der Untererfassung), des Verständnis der Mobilität und des Verkehrsverhaltens insgesamt, sowie für die Entwicklung von
Maßnahmenpro-grammen ist. Das bedeutet, dass für diese Themen eine Korrektur der Untererfassung, wie sie im Rahmen des Projektes Input-ÖU durchgeführt wurde, für bestimmte Zwecke der Anwendung zu empfehlen ist. Darunter fallen insbesondere Themenbereiche der Multimodalität, der Verkehrssicherheit, der Gesundheit in Bezug auf aktive Mobilitätsformen usw., der Straßenraumgestaltung, sowie Inklusion und Barrierefreiheit für relevante Personengruppen.
Auf die Tageswegentfernung und die Verkehrsleistung wirkt sich die Untererfassung der Wege mit rd. 5% im Mittel für Österreich weitaus geringer aus. Die Verkehrsleistung des motorisierten Verkehrs ist insbesondere für die Umwelt-folgenabschätzung, wie Emissionen, Energie- und Klimaauswirkungen von verkehrspolitischer und verkehrsplanerischer Bedeutung.
Für die Tageswegedauer tritt die Untererfassung der Wege In der Größenordnung von 12% auf, der nicht vernachläss-igbar ist. Diese Mobilitätskennziffer ist ein Indikator für die Zeit, die im Verkehr verbracht wird und hat insbesondere auf soziale Auswirkungen einen nicht zu vernachlässigenden Einfluss.
Abbildung 7.2-1: Mobilitätskennziffern Tageswegehäufigkeit, Tageswegelänge und Tageswegedauer je Person der österreichischen Wohnbevölkerung im Vergleich der originalen Gewichtung und der Input-Gewichtung für ÖU-2013/14, Wochentagverkehr eines Jahres
Für die einzelnen Verkehrsmittel ist die Untererfassung der Wege sehr unterschiedlich (Abb. 7.2-2): Den größten Wert weist der Radverkehr mit 91% auf, bezogen auf das original gewichtete Ergebnis, gefolgt vom MIV-Lenkerverkehr mit 47%, den Fußgängerverkehr mit 41% und den MIV-Mitfahrerverkehr mit 40%. Der ÖV mit 2% hat eine zu
vernachlässigende Untererfassung.
Abbildung 7.2-2: Tägliches Verkehrsaufkommen der Mobilität nach Hauptverkehrsmittel der österreichischen Wohnbevölkerung im Vergleich der originalen Gewichtung und der Input-Gewichtung für ÖU-2013/14, Wochentagverkehr eines Jahres
Tageswegehäufigkeit Tageswegelänge Tageswegedauer
Original Input-Gewichtung
Wege mobiler Personen / Tag Km / mobiler Person Minuten / mobiler Personen
+40%
+5% +12%
3,3
4,4
45,2 47,6 85,3
95,2
3,6
1,3
3,0 3,1
9,3
5,1
2,5 3,0
4,4
13,7
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15
zu Fuß Rad ÖV MIV-M MIV-L
Wege in Mio. Wege
Original Input-Gewichtung
+41%
+91% +2% +40%
+47%
Eine zentrale und häufig verwendete Mobilitätskennziffer zur Beurteilung der verkehrspolitischen Erfolge und Misserfolge stellt der Modalsplit der Wege dar. Hier wirkt sich natürlich die Untererfassung sehr unterschiedlich auf das Ergebnis aus (Abb. 7.2-3). Während der Modalsplit-Wert des Radverkehrs mit +36% des Anteilswertes die größte relative Zunahme erreicht, beträgt die relative Zunahme des MIV-Lenkers nur +5% und der MIV-Mitfahrerverkehr bleibt gleich. Dem gegenüber weist der Fußgängerverkehr mit -1% des Anteilswertes sowie der ÖV mit -28% eine relative Abnahme auf.
Diese Ergebnisse haben natürlich starke Auswirkungen auf das verkehrspolitische Bild wie auch auf die Verkehrs-planung und die Verkehrsmodellierung (Kap. 7.3).
Die Verkehrsleistung, unterschieden nach Verkehrsmitteln, stellt eine Mobilitätskennziffer zur Abschätzung der Auswir-kungen der Mobilität auf die Umwelt, den Energieverbrauch und die Treibhausgasemissionen dar. Die Untererfassung der Verkehrsleistung (Abb. 7.2-4) wirkt sich quantitativ weitaus geringer als das Verkehrsaufkommen, gemessen nach Anzahl der Wege, aus (Abb. 7.2-2). Dies liegt daran, da die Untererfassung sich hauptsächlich auf kurze Wege bezieht.
Die größte Zunahme weist die Verkehrsleistung des MIV-L mit +6% auf, gefolgt von den MIV-M mit +5%.
Abbildung 7.2-3: Modalsplit der Wege des Hauptverkehrsmittels der österreichischen Wohnbevölkerung in Prozentpunkten im Vergleich der originalen Gewichtung und der Input-Gewichtung für ÖU-2013/14, Wochentagverkehr eines Jahres
17,8%
6,4%
14,6% 15,1%
45,4%
8,7% 10,5%
47,6%
15,1%
17,6%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
zu Fuß Rad ÖV MIV-M MIV-L
Original Input-Gewichtung
-1%
+36%
-28% +-0%
+5%
Abbildung 7.2-4: Verkehrsleistung je Wochentag nach Hauptverkehrsmittel der österreichischen Wohnbevölkerung im Vergleich der originalen Gewichtung und der Input-Gewichtung für ÖU-2013/14, Wochentagverkehr eines Jahres
Die Verkehrsdauer, unterschieden nach Verkehrsmitteln, stellt eine Mobilitätskennziffer zur Abschätzung der sozialen Auswirkungen der Mobilität dar. Die Untererfassung der Verkehrsdauer (Abb. 7.2-5) wirkt sich quantitativ deutlich stärker als jene auf die Verkehrsleistung, gemessen nach Personenkilometern der Wege, aus (Abb. 7.2-4). Dies liegt daran, da die Untererfassung sich je nach Verkehrsmittel und dessen Reisegeschwindigkeit sehr unterschiedlich ist. Die größte Zunahme weist die Verkehrsdauer des Radverkehrs mit +34% auf, gefolgt vom Fußgängerverkehr mit +16% und dem MIV-L mit +15% auf. Die geringste Zunahme ergibt sich für den ÖV mit +1%.
Abbildung 7.2-5: Verkehrsdauer je Wochentag nach Hauptverkehrsmittel der österreichischen Wohnbevölkerung im Vergleich der originalen Gewichtung und der Input-Gewichtung für ÖU-2013/14, Wochentagverkehr eines Jahres
Für das Verstehen der Ursachen von Mobilität und der Modellierung der Verkehrsnachfrage sind die Verteilung der Verkehrszwecke von essentieller Bedeutung. Hier zeigt sich, dass die Untererfassung der Wege einen starken Einfluss auf die Verteilung der Verkehrszwecke aufweist (Abb. 7.2-6). Die Korrektur der Untererfassung wirkt sich auf die Zunahme des Zwecks Einkauf mit +61%, des Zwecks Bringen/Holen mit +58% und Private Erledigung mit +47%
überdurchschnittlich aus. Privater Besuch, Freizeit, Arbeit und Ausbildung liegen unterhalb des Durschnittes.
Abbildung 7.2-6: Tägliches Verkehrsaufkommen der Mobilität nach Verkehrszweck der österreichischen Wohnbevölkerung im Vergleich der originalen Gewichtung und der Input-Gewichtung für ÖU-2013/14, Wochentagverkehr eines Jahres
Der Mobilitätsindikator der mittleren Weglänge je mobiler Person spiegelt die Verteilung der Verkehrsleitung nach Verkehrsmittel wider. Durch die Korrektur der Untererfassung, die sich auf kurze Wege bezieht, werden die mittleren Weglängen, abgesehen vom ÖV signifikant kürzer: Am Größten ist die Abnahme beim Verkehrsmittel Rad mit -40%, gefolgt vom MIV-L mit -28% und MIV-M mit -25% sowie mit dem Fußgängerverkehr mit -19%.
Abbildung 7.2-7: Mittlere Weglänge je mobiler Person nach Hauptverkehrsmittel der österreichischen Wohnbevölkerung im Vergleich der originalen Gewichtung und der Input-Gewichtung für ÖU-2013/14, Wochentagverkehr eines Jahres
Jede Gewichtung stellt natürlich eine Abschätzung dar, mit dem Ziel der Realität und der sogenannten „Wahrheit“ der Abbildung der Mobilität näherzukommen. Deshalb wurde diese Unsicherheit in der Abbildung der Mobilität durch tradit-ionelle Mobilitätserhebungen als Folge der Korrektur der Untererfassung abgeschätzt. Die Unsicherheit bzw. Fehler der Stichprobenerhebung der Mobilität hat zwei Dimensionen: Der systematische Fehler der Untererfassung wurde in Bezug auf die kurzen Wege als statische Näherung durch das Gewichtungsverfahren des Projektes Input-ÖU bestmöglich beseitigt. Es ist aber festzuhalten, dass jene potentiellen systematischen Fehler, die nicht im Fokus des Projektes Input-ÖU lagen, wie z.B. der Personenfernverkehr, der z.B. häufig mit Übernachtungen verbunden ist, oder der Personen-wirtschaftsverkehr, der mit Haushaltsbefragungen schwer zu erfassen ist, nicht korrigiert wurden. Ebenso wurde im vorliegenden Projekt die Frage der Unsicherheit der aus den Daten abgeleiteten Gewichtungsfaktoren nicht behandelt.
Der stichprobenbedingte Zufallsfehler der bezüglich der Untererfassung korrigierten Daten bleibt in derselben Größen-ordnung wie für die original gewichteten Ergebnisse von ÖU-2013/14 und ist jedenfalls ein Vielfaches kleiner als der beseitigte systematische Fehler.